Mega máquinas | Como se hacen

Big Boy, la Locomotora más grande y potente

4 de noviembre de 2010 | Categoria: A vapor, America, Locomotoras

La locomotora más grande, más pesada y más potente jamás construida fue la mítica y formidable “Big Boy” de la compañía ferroviaria Union Pacífic.

La locomotora Big Boy fue un gigante de más de 40 metros de largo, 3 metros de ancho y 5 metros de alto, pesando cada una más de 530 toneladas. Disponían de 2 juegos de ruedas motoras (4-8-8-4) que remolcaban trenes compuestos por mas de 70 vagones.. Se llegaron a construir 25 de estas locomotoras.

Locomotora Big Boy

Historia

El Ferrocarril Union Pacific formó parte de la primera ruta transcontinental que cruzaba Estados Unidos. La conexión con el otro ferrocarril tuvo lugar en abril de 1869 en un punto al oeste de Ogden, Utah. Esta línea sigue siendo hoy en día una de las rutas más importantes entre el Medio Oeste y la costa del Pacífico. La línea principal parte de Council Bluffs, Omaha, hacia el Oeste, remontando las Montañas Rocosas; pasa por Cheyenne y Ogden y llega a Los Angeles. A partir de Cheyenne (a unos 1.829 m sobre el nivel del mar) sube hasta la cima de los montes Wasatch (2.072 m) y luego baja a Ogden, que se encuentra a 1.310 m de altitud. El descenso a Ogden tiene un desnivel de 762 metros y se realiza a lo largo de 105 km, lo que supone una pendiente media de 7,3 milésimas por metro. Entre 1916 y 1923 se añadió una segunda vía para los desplazamientos hacia el Este, con una longitud de 40 km y una rampa de 11,4 milésimas por metro.

Estos desniveles hacían que fuese complicado ascender los Wasatch, por lo que la mayoría de las unidades necesitaban la ayuda de una segunda locomotora -doble tracción- especialmente los pesados trenes de mercancías. A partir de 1909 estas máquinas auxiliares tuvieron una disposición de ruedas 2-8-8-2 y 2-8-8-0, lo que las hacía sólidas y potentes, aunque incapaces de alcanzar velocidades elevadas. Puesto que los clientes exigían mayor rapidez en la entrega de sus mercancías, se hacía necesario algo más veloz. La  respuesta surgió de la compañía American Locomotive Company (ALCO), líder en su época en la fabricación de locomotoras de vapor de gran potencia pero capaces también de desarrollar grandes velocidades, y pionera en el uso de un bogie portador de dos ejes que proporcionaba soporte y espacio para fogones de gran tamaño. A partir de 1927 Alco introdujo en muchos de los ferrocarriles estadounidenses máquinas con disposiciones de ruedas 4-6-4, 2-8-4, 4-8-4 y 2-8-8-4 para proporcionar más potencia y transportar las mercancías a 97 km/h o más.

Locomotora Big Boy 4017 arrastrando una cadena de vagones frigoríficos en Harriman, WY. Foto por R. Kindig H., 1957

En 1936, la Union Pacific encargó a ALCO una sencilla máquina articulada de cuatro cilindros, capaz de arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje o de pasajeros, a velocidades superiores a 113 km/h. El resultado fue la Challenger 4-6-6-4, con ruedas acopladas de 1,75 m. En 1944 ya se habían construido 105 de estas máquinas. Debido a la guerra en Europa y al tráfico cada vez más intenso, ni siquiera las Challenger fueron capaces de satisfacer las necesidades de Union Pacific. De nuevo se recurrió a ALCO para que creara una locomotora aún mayor, exclusivamente para el transporte de mercancías y capaz de remontar sin ayuda los montes Wasatch arrastrando 3.600 tm a una velocidad de 97 km/h. En 1941, ALCO fabricó la primera (y única) 4-8-8-4. Antes de que saliese de los talleres de Schenectady, alguien, impresionado por la mole que formaban la locomotora y el ténder -de casi 40,5 m de longitud y con un peso en orden de marcha de más de 530 tm-, escribió con tiza el nombre "Big Boy" en el frente de la caja de humos. Como el nombre era sonoro y le cuadraba, no tardó en popularizarse.Características

La caldera trabajaba a 21 kg/cm2, y el cuerpo de la misma tenía un diámetro exterior de 2,72 m. Debido al esfuerzo a que se veía sometida la estructura, las placas interiores tenían un grosor de 3,49 cm. El enorme hogar, asentado sobre los dos últimos ejes acoplados del bogie portador, forzosamente era poco profundo. La parrilla, de 2,44 m de ancho y 5,97 de largo (mayor que muchas habitaciones), tenía una superficie de 13,94 m2, y la parte delantera del hogar se prolongaba en una cámara de combustión de más de 2,44 m de longitud. Llevaba siete haces tubulares transversales que sostenían también la bóveda de ladrillo. Un alimentador mecánico introducía carbón en el hogar, y era bastante normal un consumo de nueve toneladas de carbón por hora.Locomotora Big Boy 4017 en dirección oeste alrededor Green River, Wyoming. Foto por R. Kindig H., 1957

El sistema de ventilación estaba constituido por dos toberas de suministro de aire con salidas múltiples y una chimenea doble cubierta con una campana deflectora de humos, que funcionaba mediante vapor, y se utilizaba para proteger el techo de los túneles de las ardientes ráfagas cuando la locomotora circulaba por ellos a pleno rendimiento.

Los dos bastidores -verdaderas obras maestras de la fundición- eran estructuras de acero de una sola pieza con los cilindros incorporados, un tipo de construcción muy generalizado en Estados Unidos desde 1930. Todos los ejes iban montados sobre rodamientos de rodillos y la cabina del maquinista estaba muy protegida, ya que en invierno las llanuras de Wyoming son tan frías como el Polo.

Por sí solo, el ténder pesaba 191 tm y era soportado por siete ejes, cinco de ellos fijos y los dos delanteros en un bogie, por lo que no es de extrañar que se le conociera con el nombre de ciempiés. Tenía capacidad para unos 109.000 litros de agua (en los modelos posteriores pasó a 113.000 1) y 25 tm de carbón, suficiente para que un tren de 3.600 tm recorriera la distancia de 64 km que separa Ogden de Echo sin necesidad de repostar. Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial, la número 4005 fue modificada con objeto de poder alimentarla con fuel-oil, aunque más tarde sería reconvertida de nuevo al carbón. Locomotora Big Boy 4015 sobresale por debajo de la torre de carboneras en Denver, CO en el invierno de 1954. Foto por Kindig R. H

Estas 25 extraordinarias locomotoras soportaban la mayor parte del transporte de mercancías entre Ogden y Cheyenne y en la época de la recolección de fruta en California, las "Big Boy" que llegaban a Cheyenne se enviaban a veces hacia el Oeste como auxiliares.

Retirada de las locomotoras

La elevada tasa de combustión, unida a la escasa intensidad del fuego asociada al alimentador mecánico, suponía una enorme pérdida de combustible que escapaba por las chimeneas. Incluso había un dispositivo en la parte trasera del ténder para rociar de agua los vagones delanteros para apagar las brasas. La cantidad de carbonilla que se incrustaba en los tubos de la caldera era tal que los extremos del hogar tenían que reponerse cada 70.000 km. Se tomaron medidas para que las toberas de los conductos de aire girasen regularmente a fin de que el chorro de gas no confluyera siempre en el mismo sitio.

Antes de abandonar el vapor para pasar al diesel, Union Pacific, que trataba de sustituir a las "Big Boy", probo a partir de 1952 con locomotoras de turbina de gas a las que se las bautizó con el nombre de "Big Blow".En los años 60 Union Pacific abandonó las locomotoras de turbina de gas, pero las "Big Boy" ya estaban sentenciadas porque la compañía había puesto sus miras en el diesel. Su retirada comenzó a mediados de 1961, y hacia julio de 1962 todas estaban fuera de servicio.

Locomotora Big Boy

Cada una de estas máquinas había recorrido de 1.316.000 a 1.712.000 km. A todo gas, las "Big Boy" podían consumir 20 tm de carbón y 54.558 a 59.098 litros de agua en su trayecto habitual de subida a Sherman Hill, de cuatro horas de duración, y no se utilizaban en trenes de pasajeros excepto en caso de emergencia; para este cometido la Compañía prefería las Challenger, también disponibles en aquella época.

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